Paranaguá é o principal porto brasileiro exportador do complexo soja, com mais de 13 milhões embarcadas em 2003, representando 36% do total exportado. Para ele afluem as sojas provenientes do sul do Cerrado e da própria Região Sul, na maior parte por rodovia, dada a elevada deficiência de capacidade do sistema ferroviário da ALL. O resultado são congestionamentos rodoviários crescentes no porto, ano a ano, por ocasião da safra.

São Francisco do Sul recebe os excedentes de Paranaguá, provenientes do Cerrado e as cargas da Macro-Região Sul.

Rio Grande pela sua localização longínqua atende somente as exportações do Sul, participando com 17% das exportações nacionais, tendo embarcado 6 milhões de toneladas em 2003, o que lhe confere a 3ª posição como porto exportador do complexo soja.

A soja é o segmento do agronegócio que mais utiliza a ferrovia, mas a oferta deste modal atende somente 1/3 das necessidades de transporte, considerada toda a movimentação da produção de soja.

A ferrovia e a hidrovia são os modais mais adequados para o agronegócio. Em situações ideais as exportações brasileiras de soja deveriam rigorosamente ser feitas quase que 100% através destes modais.

Infelizmente, pelas razões apontadas, o uso das hidrovias na exportação ainda é incipiente e se concentra mais no Sistema Tiête – Paraná.

As análises que se seguem procuram avaliar a tendência da evolução dos “gaps” existentes, nos diversos corredores, entre a oferta e a demanda de transporte ferroviário do complexo soja.

Nessas avaliações foram feitas simulações das disponibilidades ferroviárias, projetando-se as ofertas futuras vis-à-vis as projeções de exportação. Foram estudados somente os corredores dos portos com acessos ferroviários.

O escoamento da produção e exportação da soja é feito através de 10 Corredores principais, a partir das Macro-Regiões produtoras do Cerrado e Sul.

Conforme citado anteriormente, os portos mais importantes são os de Paranaguá, Santos e Rio Grande, que foram responsáveis por quase 80% de toda a exportação do complexo soja em 2003.

As ferrovias atendem somente aos portos de São Luís, Vitória, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande.

Quanto ao Cerrado cabe destacar que:

Exporta sua produção, equivalente a 60% do total nacional, através de quase todos os portos, com maior utilização de Santos, Paranaguá e Vitória.

Todos os portos estão muito distantes das fontes produtoras e como tal o transporte é fator preponderante na competitividade do negócio.

Compartilha os portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul com a produção da Região Sul, o que causa congestionamentos na época da safra, pelas deficiências tanto dos acessos viários quanto das capacidades portuárias.

Necessitando de alternativas, o agronegócio vem procurando novas saídas pelo Noroeste, Norte e Nordeste, representadas pelos embarques de Itacoatiara, Santarém e São Luís que, embora de pequena monta, tendem a crescer.

Itacoatiara é acessado por hidrovia a partir de Porto Velho, que recebe soja via rodovia.

Os embarques de Santarém dependem da BR 163, procedente de Cuiabá, mas que é intransitável 8 meses por ano.

Vem também sendo ampliado o escoamento via o corredor de Vitória, atendido pela CVRD, através da FCA e EFVM.

Quanto a Macro-Região Sul:

A produção está mais próxima aos portos de embarque de Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande.

Utiliza a ferrovia ALL para acesso aos portos do Sul – Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande; e rodovia para acesso a Santos.

Enfrenta, nos portos compartilhados com a produção do Cerrado, os problemas de congestionamentos na safra.

Os terminais especializados, e entre estes os de grãos, obtiveram ganhos de produtividade dignos de registro em conseqüência direta da entrega à iniciativa

privada, o que possibilitou razoável modernização de equipamentos e de métodos e processos de movimentação das cargas. Embora ainda estejam muito aquém do nível de desempenho dos melhores terminais do mundo, podemos até afirmar que são comparáveis, em eficiência, aos terminais estrangeiros de mesmo porte, e virão mesmo a superá-los quando resolvermos de vez o problema da dimensão excessiva das equipes de trabalho avulso.

Já a situação no cais público, administrado pelas companhias docas, é extremamente preocupante pela obsolescência e mau estado do equipamento e das instalações, havendo necessidade de vultosos investimentos para reverter, em tempo hábil, tal quadro. Dragagem, infra-estrutura viária, energia, saneamento básico, armazéns, segurança, equipamento pesado de cais; enfim, uma lista importante de carências, que influenciam, direta e indiretamente, a produtividade dos terminais especializados ali situados.

Por outro lado, já começa a evidenciar-se falta de capacidade de embarque: novos berços com profundidade adequada, aparelhos transportadores (carregadores de navio e esteiras) e armazéns portuários.

Em conseqüência da explosão ocorrida, em âmbito mundial, no frete marítimo, o custo da “demurrage” para um graneleiro tem chegado, em alguns casos, à inacreditável quantia de US$ 50 mil por dia, de sorte que não há mais espaço para ineficiência nos portos. Uma espera de 30 dias para carregar um navio (situação normal hoje em Paranaguá) leva a uma multa de US$ 1,5 milhão, naturalmente repassada ao produtor brasileiro.

A gestão portuária delegada aos estados e municípios passou a ser fonte de preocupação para a iniciativa privada, por descumprimento de promessas e desobediência à política do Governo Federal. Por exemplo, o nosso principal porto de exportação, Paranaguá, é palco de um lamentável conflito de interesse. A Administração do Porto – APPA é proprietária e opera armazéns de grande porte, ao mesmo tempo em que é Autoridade Portuária. Daí, a programação dos caminhões para descarga no porto tem criado situações conflituosas, pois as cargas destinadas aos terminais privados têm sido obrigadas a aguardar em uma fila única de mais de 100 km no período da safra, mesmo que os terminais privados estejam livres para recebê-las, o que constitui tentativa de implantar uma absurda isonomia de ineficiência.

Exemplos de sucesso: Rio Madeira e Tietê-Paraná.

Falta prioridade política ao desenvolvimento do uso das hidrovias.

As novas hidrovias têm sido embargadas por decisões judiciais (alegações ecológicas): Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins.

Há necessidade de maior ação de esclarecimento por parte do Governo, junto ao Judiciário e à sociedade como um todo, sobre o elevado interesse público que está envolvido na utilização das hidrovias.

As conseqüências diretas desse descalabro são: baixa produtividade, baixa confiabilidade, baixa velocidade média, elevado consumo de combustível, desgaste acelerado da frota, elevado índice de acidentes com mortes e falta generalizada de oferta de transporte no pico da safra.

As condições que prevaleceram no escoamento da safra de 2003 foram verdadeiramente dramáticas e poderão ser ainda piores, se as chuvas de janeiro de 2004 forem prenúncio de agravamento do quadro.

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) estimou, recentemente, que o governo precisará investir algo como R$ 7,5 bilhões para recuperar a malha sob sua responsabilidade: R$ 223,2 milhões para reconstruir trechos que estão totalmente destruídos; R$ 3,693 bilhões para tapar buracos e corrigir ondulações e desgaste do asfalto; e R$ 3,573 bilhões para manutenção. E não estão aí incluídas as necessidades envolvidas para novas construções, onde se enquadram também duplicações e adequações de trechos.

O modelo do vale-pedágio precisa ser repensado; foi concebido sem levar em conta a principal particularidade do agronegócio (embarque em lugares remotos sem infra-estrutura / fronteira agrícola), onerando o custo do transporte. Foi um erro grave a lei de implantação do Vale-Pedágio Obrigatório, porque esse meio de pagamento é inviável no caso do agronegócio, além de resultar em aumento dos custos operacionais para os demais segmentos como siderurgia, cimento, produtos químicos etc.

É muito elevado o nível de insegurança do transporte rodoviário, traduzido em elevado número de acidentes e de incidentes de roubo de carga.

A prestação de serviço no setor é caracterizada pela baixa qualidade do serviço, frota obsoleta e elevado custo de gerenciamento de riscos.

A regulação ainda é deficiente: faltam regras de acesso à atividade; e a fiscalização da operação em níveis federal, estadual e municipal é precária, com baixíssimo nível de harmonização da atuação dos agentes de autoridade.

Notável desequilíbrio entre a demanda e a oferta de transporte, principalmente no que concerne a vagões; desequilíbrio esse que se torna dramático por ocasião das safras, inclusive em conseqüência da demanda de outros segmentos industriais como siderurgia, cimento, celulose e papel, ferro gusa e químicos e derivados de petróleo.

Indefinição quanto à responsabilidade sobre o investimento na via permanente concedida, ao mesmo tempo que as metas de produção estabelecidas nos contratos de concessão não têm sido eficazes como instrumento de indução ao investimento em material rodante e em melhoria da via permanente.

Regulação deficiente transformou o tráfego mútuo num instrumento anacrônico, gerador de custos e ineficiência, trazendo sérios prejuízos aos usuários.

Flagrante desequilíbrio no poder de negociação entre o usuário e o concessionário da ferrovia, levando a cortes unilaterais na disponibilidade do serviço em rotas tradicionais do interior do Estado de São Paulo ao porto de Santos, em franco desrespeito aos usuários que assumiram compromissos de exportação considerando a disponibilidade normal e tradicional.

Também têm ocorrido situações em que as ferrovias alegam falta de condições de trafegabilidade, escassez de material rodante ou elevam deliberadamente as tarifas para patamares muito elevados, com o objetivo de inibir a utilização de determinados trechos, prejudicando os usuários.

Critérios utilizados para o estabelecimento dos fretes máximos (price caps) revelaram-se impróprios, permitindo abusos por parte dos concessionários das ferrovias.

Em resumo, a regulação ainda é deficiente no que diz respeito ao cumprimento dos compromissos assumidos pelos concessionários e ao respeito aos direitos dos usuários. O País optou pela desestatização em conseqüência do caos que acabou se instalando na exploração das ferrovias pelo poder público. Entretanto as características intrínsecas do negócio ferroviário podem levar ao monopólio privado e a resultados igualmente maléficos aos interesses da sociedade, caso não se implante uma regulação eficaz.

O traçado das malhas concedidas, a regulação ainda incipiente e a fragilidade do instituto do tráfego mútuo têm dificultado o funcionamento sistêmico da rede como um todo, resultando em ineficiência e elevação dos custos.

Inexiste solução à vista para a ampliação da rede e correção do seu traçado.

O Orçamento 2004 alocou apenas R$ 109 milhões para as ferrovias, enquanto as estimativas mais prudentes apontam necessidades de mais de R$ 2 bilhões somente para correção dos gargalos físicos mais significativos da via permanente existente.

Com a interiorização cada vez maior e a elevação acelerada da produção agrícola, a rentabilidade do produtor depende cada vez mais do fator transporte.

O aumento da disponibilidade do transporte ferroviário e de cabotagem, em bases competitivas, contribui fortemente para trazer melhor equilíbrio à matriz de transporte e, conseqüentemente, à adequação dos preços e ao aperfeiçoamento da qualidade dos serviços de transportes.

Os macro-eixos de transporte determinarão a direção e a intensidade dos novos investimentos na produção, o que confere importância ainda maior à prioridade das medidas que objetivem o melhor equilíbrio da matriz de transportes.

A implantação da operação de transporte multimodal possibilitará a racionalização do emprego dos meios de transporte em todo o sistema produtivo brasileiro, com benefícios diretos e indiretos ao escoamento da produção agrícola.

• Transporte entre o produtor e a industria de esmagamento ou armazenagem do produto;
• Transporte do grão armazenado para a indústria de processamento ou dos armazéns e indústrias para a exportação;
• Transporte dos produtos derivados de soja com destino ao mercado interno e externo.

A falta de hidrovias e a insuficiência de ferrovias fazem com que o sistema rodoviário seja o mais utilizado. No entanto, este sistema esbarra na precariedade das estradas brasileiras, o que eleva o seu custo.

Outra característica importante quanto ao custo do transporte rodoviário consiste na diferença no custo/km praticado. Para deslocamentos curtos, dentro do Estado o custo/Km é mais elevado devido a falta de concorrência entre transportadoras. Para deslocamentos longos, entre um Estado e outro, há maior concorrência entre transportadoras, o que ocasiona uma redução do custo/km.

O sistema de transporte que mais onera o produtor é justamente o que é mais utilizado, no entanto os produtores estão deixando de lado uma atitude passiva, para determinações mais arrojadas, como é o caso do produtor Blairo Maggi, que construiu com recursos próprios uma hidrovia que lhe gera uma economia de até 20% no custo com transporte.

A hidrovia Madeira-Amazonas, inicia em Porto Velho, Rondônia e tem seu ponto central em Itacoatiara, cidade a beira do Rio Amazonas e a 260 km de Manaus. Para economizar tempo e dinheiro navios europeus e asiáticos navegam 1.100 km Amazonas a dentro para pegar a soja em Itacoatiara.

Contrariando a logística vigente, que leva toda a produção do Centro-Oeste brasileiro aos portos de Paranaguá e Santos, Blairo fez com que os navios economizassem seis dias de viagem ida e volta aos Portos de Santos e de Paranaguá.

As barcaças de 200 metros de comprimento e 33 metros de largura, quando cheias levam no total 16.000 mil toneladas de soja, se utilizasse o transporte rodoviário seriam necessário 600 caminhões graneleiros.