O sistema portuário brasileiro comporta, hoje, duas realidades: a do terminal especializado e a do cais de uso público.

Os terminais especializados, e entre estes os de grãos, obtiveram ganhos de produtividade dignos de registro em conseqüência direta da entrega à iniciativa

privada, o que possibilitou razoável modernização de equipamentos e de métodos e processos de movimentação das cargas. Embora ainda estejam muito aquém do nível de desempenho dos melhores terminais do mundo, podemos até afirmar que são comparáveis, em eficiência, aos terminais estrangeiros de mesmo porte, e virão mesmo a superá-los quando resolvermos de vez o problema da dimensão excessiva das equipes de trabalho avulso.

Já a situação no cais público, administrado pelas companhias docas, é extremamente preocupante pela obsolescência e mau estado do equipamento e das instalações, havendo necessidade de vultosos investimentos para reverter, em tempo hábil, tal quadro. Dragagem, infra-estrutura viária, energia, saneamento básico, armazéns, segurança, equipamento pesado de cais; enfim, uma lista importante de carências, que influenciam, direta e indiretamente, a produtividade dos terminais especializados ali situados.

Por outro lado, já começa a evidenciar-se falta de capacidade de embarque: novos berços com profundidade adequada, aparelhos transportadores (carregadores de navio e esteiras) e armazéns portuários.

Em conseqüência da explosão ocorrida, em âmbito mundial, no frete marítimo, o custo da “demurrage” para um graneleiro tem chegado, em alguns casos, à inacreditável quantia de US$ 50 mil por dia, de sorte que não há mais espaço para ineficiência nos portos. Uma espera de 30 dias para carregar um navio (situação normal hoje em Paranaguá) leva a uma multa de US$ 1,5 milhão, naturalmente repassada ao produtor brasileiro.

A gestão portuária delegada aos estados e municípios passou a ser fonte de preocupação para a iniciativa privada, por descumprimento de promessas e desobediência à política do Governo Federal. Por exemplo, o nosso principal porto de exportação, Paranaguá, é palco de um lamentável conflito de interesse. A Administração do Porto – APPA é proprietária e opera armazéns de grande porte, ao mesmo tempo em que é Autoridade Portuária. Daí, a programação dos caminhões para descarga no porto tem criado situações conflituosas, pois as cargas destinadas aos terminais privados têm sido obrigadas a aguardar em uma fila única de mais de 100 km no período da safra, mesmo que os terminais privados estejam livres para recebê-las, o que constitui tentativa de implantar uma absurda isonomia de ineficiência.